当然了，如果航空公司敢直接采购启明星777用来担任客运任务，那就最好不过了。
“c919现在的进度估计也比我们的启明星777快不到哪里去。”
“明天说明的时候，我们是不是把启明星777的量产计划也说明一下，给魔都商飞施加一些压力。”
“毕竟它们搞了那么多年的c919，如果最终投产的时间比我们的启明星777都要晚的话，股东们肯定是会非常不满意的。”
程涛这么一说，曹阳立马觉得挺有道理的。
换位思考一下，如果他是贺国庆，知道启明星科技前段时间刚刚官宣的启明星777要在几年之后就进入到量产状态，而自己搞了很多年的c919的量产时间却是遥遥无期，肯定是压力山大的。
这种情况下，任何能够提高c919的研发速度的方案，都是会得到魔都商飞的青睐。
到时候就不是南山发动机这边在求着魔都商飞给自己一些机会，而是对方求着南山发动机协助加快推进c919的项目了。
特别是南山系的企业之中，能够为c919提供服务的还不止是南山发动机，南山碳纤维、南山汽车零部件、启明星科技和南山设备等公司，都是能够提供一些相关的材料或者零部件。
甚至伴随着启明星777的推进，南山系的企业基本上可以提供c919上面一半以上的零件。
这个意义可就非常的大了。
大型客机的研发和生产制造能力是一个国家工业体系水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要标志，被认为是现代工业皇冠上的明珠。
此前全球也只有波音、空客两个大飞机“寡头”，而拥有大型客机自主研发生产能力的国家也屈指可数。
按照正常的发展历史，c919的发动机就不提了，航电系统由法兰西赛峰公司提供，其中包括飞行控制系统和导航系统等。
机载设备由英吉利史密斯集团和美利坚洛克希德·马丁提供，包括通信设备、机载系统等。
电传飞控系统、辅助动力装置和起落架是霍尼韦尔生产的。
除此之外，罗克韦尔柯林斯公司为它提供了气象雷达和模拟系统。
派克汉尼汾公司供应了飞行控制系统和燃油系统。
米其林供应了轮胎。
国产化率真的是谈不上高。
有些人可能会说波音的客机大部分零件也不是在美利坚生产的，而是来自全球各地。
这个确实是事实。
但是大家要看到，不管是东瀛的供应商，还是英吉利和德意志的供应商，这些国家都是美利坚的盟友，人家根本就不用担心有朝一日自己的零件会被这些人卡脖子。
特别是东瀛的厂家，供应了大量波音飞机的零件。
波音777的零件当中，东瀛的份额达到21％。
而波音787当中，甚至有35％的部分使用的是东瀛制造的零部件。
但是对于波音来说，有什么关系呢？
可是对于华夏呢？
情况就完全不一样了！
看看启明星科技，看看南山系企业是如何被美利坚给打压，就知道问题的严重性了。
可以说c919最终能够顺利的推出来，除了华夏的巨大市场在支撑之外，把不少的利益让给了国际零件供应商也是重要原因。
魔都商飞走这条路，可能是没有办法的办法，或者说是为了c919能够顺利量产做的妥协。
但是启明星777肯定是走不了这条路，也不能走这条路。
美利坚的那些零件厂家，现在根本就不允许跟启明星科技合作，也不想跟启明星科技合作。
其他国际上的零件企业，曹阳也不敢轻易的使用。
毕竟到时候人家随随便便的卡你一下，就会直接让启明星777陷入到停产，甚至连售后服务都没有办法提供的地步。
那个影响就实在是太大了。
所以对于启明星科技来说，所有的零部件都是需要从国内采购。
好在华夏的市场足够大，国际零部件厂家的心足够黑，所以最终启明星科技自己生产或者从国内采购的零部件成本，应该是不会比国际零部件厂家大批量生产的要高。
要知道，航空航天这个产业，零件成本跟产量是密切相关的。
虽然华夏生产的东西，正常来说是有成本优势的，但也要看情况。
你生产一架飞机用的零件成本，跟人家已经生产了几千架之后的零件成本相比，想要做到更低，那简直就是不可能的事情。
所以也有一个说法，c919之所以零件国产化比例那么低，也是考虑到了一部分的零件国内就算是能够生产，成本也会比进口的贵。
因为进口的零件是人家在其他机型上正在量产的零件，可以节约很多成本。
而国产的零件是一切都要重新开始，各种开发费、模具费、测试费，摊销下来的成本就很高了。
当然了，这个说法，曹阳其实是不大认可的。
c919这种级别的飞机，一旦成功量产，单单是国内的需求就可以去到几千架。
有几千架的产量支撑，不管是全新开发航空发动机还是航电系统，亦或是其他的起落架之类的零件，都是不大可能成本比进口的要高的。
毕竟进口的零件虽然可能是人家量产多年的零件，但是人家可不会以成本价卖给你，而是要狠狠的咬你一口呢。